Verbrennungsmotoren 4.Auflage by Rudolf Flierl

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Der durchschnittliche Ottomotor ist ein Kompromiss. Mit zunehmenden spezifischen Leistungsforderungen muss auch von der Nenndrehzahlerhöhung Gebrauch gemacht werden. Der Ladungswechsel muss dann an den größeren Massenstrom angepasst werden. Die Vierventiltechnik ist heute die angemessene Problemlösung, zumindest beim Ottomotor. Reduzierte Strömungsverluste ermöglichen eine verbesserte Zylinderfüllung mit Frischgasgemisch und damit ebenfalls eine Erhöhung des Mitteldrucks. Diese beschränkt sich allerdings ohne spezielle Maßnahmen auf den Bereich höherer Drehzahlen.

Abschaltung sowie kombinierte Systeme) und in ihrer Länge variable Saugrohre (Schaltsaugrohre) zur Kompensation der Drehmomenteinbussen im unteren und mittleren Drehzahlbereich sind konstruktiv aufwändig, gewinnen jedoch zunehmend an praktischer Bedeutung. Mit dem entsprechenden technischen Aufwand werden damit Kompromisse in zunehmendem Maß hinfällig. Durch Sportgesetze limitierte Motoren, wie z. B. die Saugmotoren der derzeitigen Formel 1, müssen voll auf das Konzept hohe Nenndrehzahl setzen.

Letztere ist gleichbedeutend mit „verschenkter“ Baulänge, weil sie der Minimierung der Stegbreite zwischen den Zylinderbohrungen im Weg steht (Bild 3-12). Folgendes Rechenbeispiel kann dies veranschaulichen: Bei Bohrungsdurchmessern > 80 mm kann von einer Büchsenwanddicke beim Eingießen von 3,5 bis 4 mm ausgegangen werden. Diese reduziert sich nach der Fertigbearbeitung auf 2,5 bis 3 mm. Bei einer minimal erforderlichen Umgussstärke von 2 mm beträgt die minimale Stegbreite 2 · 2,5 mm + 2 mm = 7 mm, besser 8 bis 10 mm bei Beachtung der Toleranzen.

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